BMW 520d und Mercedes E 220 CDI im Vergleich. Diesel-Business frisch gemacht. Kurz nach der renovierten E-Klasse schickt BMW den gelifteten 5er ins Rennen. Ob der beliebte 520d seine Doppelniere am neuen Sternenkühler des E 220 CDI vorbeischieben kann, klärt der Vergleich. Zweiter Frühling für die Premium-Limousinen. Während die aktuelle E-Klasse zum Jahreswechsel tief ins Blech gehende Änderungen erfuhr, begnügt sich BMW beim 5er nun mit kleineren Retuschen. Markante Änderungen bei Mercedes sind der Zentralstern im Avantgarde-Kühlergrill, die neuen, nun einteiligen Scheinwerfer, auf Wirtschaftlichkeit und geringeren Schadstoffausstoß getrimmte Motoren und nicht zuletzt die neue, ebenso auf Kraftstoffeinsparung und Agilität ausgelegte elektromechanische Direktlenkung. Auch beim BMW 5er wurde zum Facelift die Lenkcharakteristik optimiert. Dazu gabs kleine Änderungen an der Front, serienmäßige Xenon-Scheinwerfer und ein erweitertes Angebot an Assistenzsystemen. Zum ersten Vergleich treten die Limousinen mit Vierzylinder-Dieselmotoren an, denn die machen heute die Stückzahlen. In Deutschland rangieren Modelle wie der E 220 CDI und der BMW 520d gerne mit Automatikgetriebe – weit vorne in der Gunst der Käufer. Gängige Dienstwagenregelungen dürften daran nicht ganz unbeteiligt sein. Auch die Preise sind Premium. Preisgünstig sind beide nicht. Wer sich für den BMW 520d entscheidet, investiert mindestens 42.400 Euro, mit Automatik sind es 44.650. Der E 220 CDI beginnt bei 43.286 Euro, mit 7G-Tronic steigt der Preis auf 45.845 Euro. Dafür besitzen beide serienmäßig Zweizonen-Klimaanlage, Tempomat und CD-Radio mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Doch während der BMW 5er auf Knopfdruck zündet, wird der Mercedes noch per Schlüssel gestartet und die Feststellbremse per Fußtritt betätigt. Weitere Extras wie Sitzheizung, Parkpiepser oder umklappbare Rücklehnen kosten bei beiden Aufpreis. Auch die Luftfederung Airmatic will für die E-Klasse mit 2.023 Euro extra bezahlt werden. In der Sporteinststellung gibt sie sich angenehm straff und direkt, in der Komfortstufe ausgewogen und harmonisch. Harte Fugen und Stöße können sich dennoch an den adaptiven Dämpfern und den Luftfederbälgen vorbeimogeln. BMW kontert im 5er mit dem optionalen DDC-Fahrwerk zu 1.300 Euro. Steht die Regelung der adaptiven Dämpfer auf "Comfort plus", werden auch solche Erschütterungen weitgehend ausgefiltert. Allerdings führen Wellen in dieser sehr offenen Dämpfereinstellung teils zu einem nachschwingenden Heck. Das ist aber für die Fahrsicherheit ohne Einfluss und schon in Schalterstellung "Comfort" kein Thema mehr. BMW 5er ist etwas komfortabler. Zum angenehmen Reisen gehört ein geringes Innengeräuschniveau. Die Messwerte bei Tempo 160 sprechen für den Mercedes, im subjektiven Hörvergleich wirkt er jedoch lauter. Trotz Akustikglas kommen hier bei Autobahntempo höherfrequente Windgeräuschanteile durch, während beim BMW 5er nur ein leises Zischeln über der Frontscheibe auf orkanartiges Tosen draußen hinweist. Ähnlich verhält es sich mit der Dämmung zum Motorraum. Akustisch geben sich beide noch als Diesel zu erkennen, der BMW 5er klingt tief und sonor, das Arbeitsgeräusch des Mercedes fällt marginal härter aus, auch ein leises Klappern aus dem Heck stört den sonst guten Komforteindruck. Kommen wir zu den Motoren: Die E-Klasse besitzt 170 PS, 400 Nm und Siebengang-Automatik, der BMW520d 184 PS, 380 Nm und einen fein abgestuften Achtgang-Wandlerautomat. Bei eher geringer Leistungsanforderung wechseln beide butterweich die Gänge. Wird energischer Vortrieb abgerufen oder gar manuell eingegriffen, trennen sich die Wege. Während das Mercedes-Getriebe stoisch auf weiche Übergänge setzt und sich auch beim Zurückschalten nach Kickdown einen Augenblick Bedenkzeit gönnt, ist der BMW 5er mit spontanerer Reaktion und schnelleren, definierteren Gangwechseln schon zwei Gänge weiter. Mercedes punktet bei der Fahrdynamik. Der Rest, insbesondere die Kurvendynamik, ist für den agilen 5er ein Heimspiel, oder? Irrtum: Im 18-Meter-Slalom wie auch bei forscher Landstraßenfahrt entpuppt sich die E-Klasse auch wegen der breiten 245er-Conti Sport Contact als ausgewogen und schnell. Der BMW 5er zickt etwas mit leichter Untersteuer-Tendenz und spät unterstützendem ESP. Zwar wirkt die Lenkung sportiv-direkt, doch der extrem schnellen Lenkwinkelzunahme am Rad können die nässeoptimierten Goodyear-Excellence-Reifen im 225er-Format nicht adäquat folgen. Das bringt dem Mercedes bei ähnlich hohen Langstreckenqualitäten am Ende in Sachen Fahrdynamik einen Punkt mehr. Mit großzügigem Raumangebot und vorbildlichem Sitzkomfort können beide Business-Limousinen glänzen. In der Bedienung punktet BMW 5er mit dem intuitiv nutzbaren iDrive-System gegen Multifunktionslenkrad plus Dreh-Drück-Steller auf der Mercedes-Mittelkonsole. Die E-Klasse gefällt wiederum mit ihrer einfach aktivierbaren Start-Stopp/Hold-Funktion. Ein kurzer Druck aufs Bremspedal bei stehendem Fahrzeug – schon ist die Bremse verriegelt, der Motor aus. Das fördert das bewusste Abstellen bei Ampelstopps, entlastet das Bremsbein und spart letztlich Sprit. Und darauf kommt es an. Nicht umsonst drängen relativ kleinvolumige Diesel die kultivierten Sechszylinder in immer höhere Leistungsklassen zurück, Normverbräuche von 4,5 beim BMW 520d und 4,7 Liter pro 100 km beim E 220 CDI wären mit solchen Motoren kaum zu machen. Im Alltag liegen die Vierzylinder bei Minimalwerten um 5,7 L/100 km, im Testverbrauch konsumierte der Mercedes rund 0,2 Liter mehr als der BMW 5er. Ein bescheidener Tribut angesichts des hohen Niveaus an Raum, Sicherheit und Langstreckenkomfort, den die beiden Limousinen mit den nur im Spritverbauch zurückhaltend auftretenden Vierzylinder-Dieselmotoren bieten. Der 520d ist sparsam, druckvoll und erstaunlich komfortabel, dazu etwas günstiger. Beim Wedeln um die Pylonen muss er sich dem breiter bereiften E 220 CDI knapp geschlagen geben. Verarbeitungsqualität, Sicherheitsausstattung und Reserven bei hoher Last sind die Stärken des E 220 CDI mit Airmatic. Seine Laufkultur und Geräuschdämmung könnten besser sein. VW Arteon/Audi A6/BMW 530i: Test Bietet der Arteon Audi und BMW Paroli? Im Vergleichstest tritt der VW Arteon gegen Audi A6 und BMW 530i an. © Frank Ratering Audi A6/BMW 530i/VW Arteon. Wo wird sich in diesem Umfeld die Wolfsburger Limousine einreihen? © Frank Ratering Audi A6. Der Audi A6 ist eine tolle Autobahn-Schnellfahr-Limousine mit . © Frank Ratering Audi A6. . leichten Lastwechselreaktionen am Limit. Die Sicherheitsausstattung ist nicht mehr ganz aktuell, die Bremsen . © Frank Ratering Audi A6. . dürften bissiger zupacken, der Antrieb effizienter arbeiten. © Frank Ratering Audi A6. Das Cockpit: Solide wie eine Burg, allerdings insgesamt weniger modern als 5er und Arteon. © Frank Ratering Audi A6. Bequeme Langstreckensessel (1950 Euro) mit Luftkissen in den Seitenwangen. © Frank Ratering Audi A6. Multimedia-Paket unter der Armlehne. © Frank Ratering Audi A6. Luftfeder-Fahrwerkseinstellung via Display. Ab Werk gibt es ein . © Frank Ratering Audi A6. . CD-Radio mit AUX-Schnittstelle, für 690 Euro extra hat der USB-Port nicht nur eine Ladefunktion, sondern stellt auch eine Verbindungzum Multimedia-System her – inklusive Bluetooth sowie zweier SD-Karten-Slots. Navi: ab 2380 Euro, DAB-Radio: 390 Euro, Apple CarPlay-Funktion: 250 Euro. Der WLAN-Hotspot (500 Euro; oben) setzt das Navi MMI plus (3380 Euro) voraus. © Frank Ratering VW Arteon. Der VW Arteon ist ein angenehmer Kilometerfresser mit neutralem . © Frank Ratering VW Arteon. . Fahrverhalten und beinahe klein wirkenden 20-Zöllern. Viel Platz, . © Frank Ratering VW Arteon. . ein effizienter Antrieb und niedrigere Kosten sorgen für Platz zwei im Vergleichstest. © Frank Ratering VW Arteon. Passat-Innenraumlayout – und wie im Golf ohne Zusatz-Knöpfe am großen Display. © Frank Ratering VW Arteon. Massig Platz im Fußraum; über und seitlich vom Kopf ist es etwas enger. © Frank Ratering VW Arteon. Moderne Fahrassistenten, zum Teil optional. © Frank Ratering VW Arteon. Fahrwerks-/Antriebsmodi schick bebildert. © Frank Ratering VW Arteon. Im Arteon sind ein Radio mit USB- und AUX-Schnittstellen sowie eine Bluetooth-Verbindung zum Telefonieren und Musik-Streamen serienmäßig. Apple CarPlay (Foto oben mit Musik-App) gibt es für 225 Euro (nur mit weiteren Extras bestellbar), ein integriertes Navi ab 565 Euro. Für 1995 Euro erhält man das Navi Discover Pro inklusive Zehn-GB-Festplatte, DVD-Spieler und Online-Funktionen. © Frank Ratering BMW 530i. Der BMW 530i besitzt einen sehr hohen Geräusch- und . © Frank Ratering BMW 530i. . Federungskomfort, allerdings auch einen teils nervösen Geradeauslauf. Dennoch wird er souveräner . © Frank Ratering BMW 530i. . Testsieger, mit gewohnt intuitiver Bedienung, fein abgestimmtem Fahrwerk, tollem Antrieb und starker Bremse. © Frank Ratering BMW 530i. Für 2290 Euro baut BMW die bequemsten Sitze der Oberklasse in den 5er. © Frank Ratering BMW 530i. Übersichtliche und einfache Bedienung, gut ablesbare Digitalinstrumente. © Frank Ratering BMW 530i. Display-Schlüssel (290 Euro) in der Ladeschale. © Frank Ratering BMW 530i. Sportliche Abstimmung auf Knopfdruck. © Frank Ratering BMW 530i. BMW spendiert Oberklasse-Kunden nicht nur Radio und CD-Laufwerk, sondern auch ein integriertes Navi mit 8,8-Zoll-Bildschirm. USB, Bluetooth und Online-Funktionen via integrierter SIM-Karte sind ebenfalls Standard, DAB-Radio (420 Euro), induktives Laden (590 Euro) Apple CarPlay (300 Euro) oder Fernsehempfang (1150 Euro; die letzten beiden Features nur mit großem Navi für 2200 Euro) kosten extra. VW bringt die obere Mittelklasse in eine schnittige Coupé-Form, streckt ihn auf Oberklasse-Format und tauft die Neuschöpfung auf den Namen Arteon. Unser Test fragt: Ist der große Mittelklässler schon fit für das Segment von Audi A6 und BMW 5er? Sie haben sich viel Mühe gemacht bei VW, um Abstand zum Passat zu gewinnen. Erstmal musste ein neuer Name her, denn CC – so hieß die Mittelklasse-Coupé-Limousine bisher – klingt nicht nach der Premium-Zukunft, die die Wolfsburger anstreben, um Oberklasse-Kunden zu gewinnen. Arteon: Der Name sorgt für Verwirrung. Ist das jetzt ein neuer CC oder der Nachfolger des Phaeton? Jein. Natürlich ist die Basis noch immer die Allzweckwaffe Passat. Doch um den Oberklassepreis zu rechtfertigen, wurde der VW nicht nur von Grund auf modernisiert, sondern man hat auch aufwändige Blech-Press-Kunst betrieben. Das Design ist Geschmackssache, die Eigenschaften sind es nicht. Also auf zum Test gegen zwei bekannte und erfolgreiche Oberklasse-Gesichter aus Bayern: Audi A6 und BMW 5er. Test: Der VW Arteon gegen Audi A6 und BMW 5er. Erstaunlich ist, wie VW trotz über zehn Zentimeter weniger Radstand im Vergleich zu den anderen beiden Platz im Arteon schafft. Dafür wurde die Karosserie im Vergleich zu der des Passat aber auch um rund zehn Zentimeter gestreckt. Vorn sind es im Vergleich zu A6 und 5er zwar ein paar Zentimeter weniger Raum nach allen Seiten. Allerdings ist die Beinfreiheit hinten besonders üppig, auch zur Tür bleibt ordentlich Platz, und dank weit öffnender Kofferraumklappe sowie herausnehmbarer Hutablage taugt der Arteon sogar als variabler Transporter mit 563 bis 1557 Liter Kofferraumvolumen und serienmäßiger Ladeluke in der asymmetrisch geteilt umklappbaren Fondlehne. Zusätzlich darf der Wolfsburger bis zu 2,2 Tonnen und damit deutlich mehr ziehen als Audi (1,8 t) und BMW (2,0 t). Nachteil: Die schicke Coupé-Silhouette bedingt eine nach hinten stark abfallende Dachlinie – ein Kontakt zwischen Haupt und Türrahmen ist beim Einstieg größerer Personen somit nicht ausgeschlossen. Auf der Rückbank angekommen, ist die Kopffreiheit ordentlich, aber eben nicht so gut wie beim Wettbewerb mit klassischer Limousinen-Form. Besonders seitlich kommt man der Dachhimmelverkleidung recht nahe – das kostet im Test einige Punkte. Auch die Übersicht leidet etwas unter der Arteon-Form mit kleinen Fensterflächen. Auf der Habenseite des VW steht seine moderne Sicherheitsausstattung mit vielen, teils optionalen Assistenzsystemen. Hier hat der in die Jahre gekommene A6 das Nachsehen, der beim rückwärtigen Ausparken nicht vor kreuzendem Verkehr warnt und dessen Notbremsassistent nur bis 30 km/h voll verzögert. Dafür punktet der Audi mit hochwertigen, sehr solide verarbeiteten Materialien. Hartplastik findet man – wie im 5er – kaum, VW hingegen verwendet dieses haptisch anspruchslose Material im Arteon unterhalb der Sichtlinie und im Fond reichlich. Der BMW bietet viel Platz nach allen Seiten, die Fondtürausschnitte sind groß, was den Einstieg erleichtert. In Sachen Assistenzsysteme fährt der 5er ganz vorn mit und bietet als einziger die Möglichkeit, den Tempomaten auch ohne Abstandsradar zu nutzen (langer Druck auf die Abstandsregel-Taste). Bedienung und Funktion des Münchners sind beinahe selbsterklärend. Ganz im Gegenteil dazu der Arteon: Er hat – wie der Golf – das neue Multimedia-System mit großem Touchscreen ohne zusätzliche Schnellwahltasten an Bord. So muss man immer mehrere Schritte gehen, um zum Beispiel vom Radio in die Fahrzeugeinstellungen oder zur Navi-Karte zu wechseln. Zudem wird man gezwungen, aufs Display zu schauen, um das richtige Feld zu treffen, statt diese Schritte bequem per Dreh-Drück-Steller zu erledigen wie in Audi und BMW. Gutes Crashtest-Ergebnis für Arteon. Fahrkomfort im BMW 5er am ausgeprägtesten. Audi und BMW sind mit aufpreispflichtigen Fahrwerken ausgestattet (Serie beim Arteon), was dem Fahrer die Möglichkeit gibt, via Knopfdruck zwischen verschiedenen Abstimmungen zu wählen. Im Audi empfehlen wir den Auto-Modus, in dem sich das Luftfederfahrwerk mit adaptivenDämpfern dem Fahrzustand anpasst und weniger Karosseriebewegungen zulässt als in der Comfort-Einstellung – bei fast gleichbleibendem Ansprechverhalten. Mit adaptiven Dämpfern arbeitet das 5er-Fahrwerk in unserem Vergleichstest deutlich sensibler, besonders an der Vorderachse, die die Asphaltoberflächen regelrecht zu lesen scheint. Deutlich straffer, stößiger und weniger verbindlich geht der Arteon mit adaptiven Dämpfern (15-stufig einstellbar) in der Comfort-Stellung und mit 20-Zoll-Bereifung zu Werke. Bei zunehmender Beladung verstärkt sich dieser Eindruck. Der BMW büßt mit mehr Ballast ebenfalls etwas von seiner Souveränität ein. Nur der Audi spricht mit zusätzlichen Pfunden verbindlicher an. Den guten Komfort- Eindruck der beiden Oberklässler unterstreichen deren optionalen Sitze, wobei die Polster des 5er besonders fein einstellbar sind – mit zweigeteilt neigbarer Rückenlehne. Auch der Arteon-Sitz taugt für alle Lebenslagen, allerdings fühlt man sich hier durch die höhere Sitzposition weniger gut ins Fahrzeug integriert. Ein weiterer Pluspunkt des 530i ist sein Geräuschkomfort – da können A6 und Arteon selbst mit dicker Doppelverglasung nicht mithalten. Der 5er schirmt die Insassen am besten von Antriebs-, Wind- und Abrollgeräuschen ab. Außerdem verwöhnt er mit einer fein regelbaren Klimatisierung – optional auch separat im Fond, wo man dank ordentlicher Konturierung und gut nutzbarer, langer Beinauflage am bequemsten sitzt. Das ist der Preis des A6 Facelift. Motor/Getriebe: 5er dank Twinscroll-Lader vorn. A6 und Arteon haben die gleiche Antriebstechnik mit aufgeladenem Zweiliter-Vierzylinder, der seine Kraft über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an alle vier Räder leitet. Der 5er macht mit einem technisch anspruchsvolleren Twinscroll-Lader Druck und überträgt seine Kraft mittels schnell und fein agierender Achtstufen-Automatik, die niedrige Drehzahlen bedingt. Bei 160 km/h im höchsten Gang dreht der BMW: 2300 /min (Audi: 2800 /min; VW: 2950 /min). Trotz höherer Leistung (280 PS) kann der Arteon den 530i beim Sprint bis Tempo 100 nicht auf Distanz halten und verfehlt die Werksangabe von 5,6 Sekunden um drei Zehntel. 5er und A6 sind im Test sogar flotter, als ihre Hersteller versprechen. Besonders effizient, aber im Vergleich zu den Triebwerken von A6 und 5er weniger kultiviert, läuft der 2.0 TSI im Arteon mit 8,8 l/100 km. Allerdings ruckt er beim Anfahren mit Auto-Hold und Start-Stopp-System immer unangenehm. Fast einen Liter mehr braucht der 530i, beinahe zwei der rund 100 kg schwerere A6, für den man auch einen 75-Liter-Tank bekommt (110 Euro). Kleines VW-Manko: Um sein volles Potenzial auszuschöpfen, verlangt der Arteon teuren Super Plus-Kraftstoff. Neuer BMW 5er mit fünf Sternen. Alle Limousinen mit sehr guter Fahrdynamik. Der xDrive-Antrieb des BMW hat eine hecklastig Kraftverteilung – zugunsten von Dynamik und Fahrfreude. Die Allradlern von Audi und VW sind mehr in Richtung maximale Fahrstabilität abgestimmt. Der 530i überzeugt im Test überdies mit seiner sehr starken, standfesten Bremse. Auch der neue Arteon bremst gut, ihm und dem A6 mangelt es aber an Pedal-Gefühl. Dafür liegen beide Fahrzeuge deutlich ruhiger auf der Autobahn, hier fordert der BMW immer wieder kleine Lenkkorrekturen. Im Handling spielt der Arteon seinen Leistungsvorteil aus, im Slalom macht der A6 die beste Figur dank satter Straßenlage und sich leicht eindrehender Hinterachse bei deaktiviertem ESC. In Lack und Leder eine runde Sache. Kosten/Umwelt: Arteon mit geringem Wertverlust. Zum Preis des Mittelklasse-VW bekommt man fast auch einen Oberklasse-A6 – zugegeben weniger modern und nicht ganz so großzügig ausgestattet. Der BMW kostet 3500 Euro mehr als der Audi und erreicht folglich mit den vielen testrelevanten Extras den höchsten bewerteten Preis. Zudem bieten die Münchner nur eine fünfjährige Mobilitätsgarantie (Audi/VW: unbegrenzt). Unterm Strich gewinnt der Arteon dieses Test-Kapitel mit niedrigen Versicherungs-Typklassen, geringem Wertverlust sowie günstigen Kraftstoffkosten. Rang zwei für den VW Arteon 2.0 TSI 4Motion, der mit viel Platz, effizientem Antrieb und niedrigeren Kosten überzeugt. Den Passat in sich kann er aber nicht verstecken, denn in Sachen Qualität sowie Federungs- und Geräuschkomfort sind ihm die beiden Oberklasse-Rivalen voraus – so ist etwa eine Klimaautomatik bei ihnen serienmäßig. Es siegt der noch recht frische BMW 530i xDrive souverän mit gewohnt intuitiver Bedienung, hohem Reisekomfort, fein abgestimmtem Fahrwerk, tollem Antrieb und starker Bremse. Bleibt Rang drei für den Audi A6 2.0 TFSI quattro . Seine Sicherheitsausstattung ist nicht mehr ganz aktuell, die Bremsen dürften bissiger zupacken, der Antrieb effizienter arbeiten. Dennoch ist der A6 nach wie vor eine sehr komfortable sowie qualitativ unerreicht hochwertige Reiselimousine. Das Forum für Hand- und Elektrowerkzeuge, Garten- und Motorgeräte. Alle Zeiten sind UTC + 1 Stunde. Probleme beim WIG-Schweißen. Schmelzbad ganz schwarz . Registriert: 14. Mär 2010, 21:02. bin neu hier im Forum und ich hoffe ihr könnt mir helfen. Hatte eine 2,4mm Grüne Wolframelektrode drin bei 130AMp. mit 2mm Zusatz aus dem Benroyal Shop. 1s und Gas war bei 10L/min. 1,5cm dick und 1cm Hoch. das Schuppenbild ist ungleichmäßig und unterschiedlich breit. Ich weiß ich muss üben aber ohne das dass Gerät optimal eingestellt ist. bringt das nicht viel. Die Brücke ist aus Aluguss. und beim Schweißen wird die Naht ganz Schwarz. Desweiteren war sie knall heiß. sie hat sich komplett verzogen. sehr ärgerlich. Wie genau stell ich das Pulsen optimal mit allem ein ?, dass das ganze nicht so heiß wird ? So hatte die Schnautze voll und dachte ich geh V2A schweißen. 20mm V2A Rohr Wandstärke 1mm. Trotz 5Amp war das Rohr ruckzuck durchgebrannt ? Und wenns klappt dann wird das ganze Schwarz ? bin neu hier im Forum und ich hoffe ihr könnt mir helfen. Hatte eine 2,4mm Grüne Wolframelektrode drin bei 130AMp. mit 2mm Zusatz aus dem Benroyal Shop. 1s und Gas war bei 10L/min. 1,5cm dick und 1cm Hoch. das Schuppenbild ist ungleichmäßig und unterschiedlich breit. Ich weiß ich muss üben aber ohne das dass Gerät optimal eingestellt ist. bringt das nicht viel. Die Brücke ist aus Aluguss. und beim Schweißen wird die Naht ganz Schwarz. Desweiteren war sie knall heiß. sie hat sich komplett verzogen. sehr ärgerlich. Wie genau stell ich das Pulsen optimal mit allem ein ?, dass das ganze nicht so heiß wird ? So hatte die Schnautze voll und dachte ich geh V2A schweißen. 20mm V2A Rohr Wandstärke 1mm. Trotz 5Amp war das Rohr ruckzuck durchgebrannt ? Und wenns klappt dann wird das ganze Schwarz ? Bild wurde angepasst - Klicke auf das Bild, um es größer anzuschauen. Bild wurde angepasst - Klicke auf das Bild, um es größer anzuschauen. Bild wurde angepasst - Klicke auf das Bild, um es größer anzuschauen. Bild wurde angepasst - Klicke auf das Bild, um es größer anzuschauen. Registriert: 27. Jun 2009, 14:28. Bei allen Nähten, wo du die Rückseite auch zum Glühen oder gar Schmelzen bringst, muss (wenn ordentlich) unbedingt formiert werden. Das bedeutet, ein Schutzgas (kann auch Argon sein) muss auch an die Rückseite kommen. Sauberkeit usw. ist ja eh klar. Sonst geht die Oxidation durch die ganze Naht und das Ergebnis kennst du ja. Registriert: 14. Mär 2010, 21:02. Und dann das Rohr richtig sauber machen. und das ganze zügig schweißen ?! Zum saubermachen. schleift ihr das ganze immer an ? Und die Wolframelektrod lieber Gold oder Grau lassen ? Registriert: 27. Jun 2009, 14:28. Natürlich kann man z.B. ein VA Geländer auch ohne Formiergas schweißen, man sollte aber wissen, dass dann auf der Innenseite Blumenkohl ist und kein Korrosionschutz mehr. Für Auspuffkrümmer usw. geht das also gar nicht. Elektrode grau oder gold ist total egal, beim Handschweißen gibt es da keinen Unterschied. Sowas sind aber echt Kleinigkeiten, da kommt es nicht so drauf an. Registriert: 5. Mär 2006, 02:52. Ich würde dir, vorrausgesetzt du hast keine oder wenig Ahnung erst mal zu einem Material ab 3 mm stärke empfehlen. Da kannst du das Handling erst mal üben, das Gefühl für das Wig schweissen bekommen, ohne gleich ein Loch mit sämtlichen nebenwirkungen zu erhalten. Wichtig: sollte die Nadel ins Schweißbad tauchen, selbst ein kleiner Kontakt mit dem Material, sofort die Nadel raus und längs anschleifen. Wenn man einen Riesen sieht, so untersuche man den Stand der Sonne und achte darauf, ob es nicht der Schatten eines Zwerges ist. Registriert: 25. Jul 2009, 19:04. Registriert: 14. Mär 2010, 21:02. Registriert: 14. Mär 2010, 21:02. sooo. schweiße jetzt seit einigen Wochen. Alu klappt sehr gut bin inzwischen sehr zufrieden. Stromverlagerung ? Pulse Frequens ? Sprühlichtbogen etc. Registriert: 5. Dez 2010, 10:22. ich schweiße ein Va Rohr mit 2mm Wandstärke, zB. 42,4mmx2mm mit 55-70 A, je nach dem wie es läuft, das merke ich am Schmelzbad. Schutzgas in meiner Werkstatt (keine Zugluft) 5-8 Liter, im im freien je nach Wind auch mal bis zu 12 Liter, Keramikdüse Gr. 5, Wolframnadel Rot=1,6mm. Solche Rohre schweiße ich ohne Puls, also ganz normal mit AC (Gleichstrom). Manchmal aber auch mit einer 2,4mm Nadel, je nach dem. Das sind aber alles Erfahrungswerte, der rest ist üben, üben, üben. Und nicht vergessen bei VA auf AC umzustellen, und bei Alu auf DC. it´s not a Trick - it´s Luca-wig. Registriert: 3. Jan 2008, 21:42. Alle Zeiten sind UTC + 1 Stunde. Wer ist online? Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 5 Gäste. Du darfst keine Antworten zu Themen in diesem Forum erstellen. Du darfst deine Beiträge in diesem Forum nicht ändern. Du darfst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen. Du darfst keine Dateianhänge in diesem Forum erstellen.

5er blech

200 g Vollei flüssig (4 Eier) 200 g brauner Zucker. 80 g weißer Zucker. Prise Salz, Prise Vanille. 600 g Zartbitterschokolade flüssig. 200 g Butter flüssig. 200 g Weizenmehl gesiebt (Typ 405 oder 550 oder Dinkel 620 möglich) 5 g Backpulver (mit dem Mehl versieben) 200 g weiße Kuvertüre gehackt. 200 g klein gehackte Macadamia Nüsse (oder Walnüsse….) Eier, Zucker, Salz und Gewürze schaumig rühren. Flüssige Schokolade und Butter unter die Masse rühren. Dann das Mehl und die gehackten Zutaten zu einem Teig verarbeiten. Den sehr weichen Teig in ein Backblech einfüllen, zu einer ca. 5 cm dicken Platte formen und über Nacht kühl stellen. Diese Platte in 5 cm breite Stangen schneiden, von diesen Stangen Scheiben mit ca. 6-8 mm Stärke schneiden und mit Abstand auf Backpapier auflegen. Temp: ca. 165 Grad. Zeit: 8 – 10 Minuten backen. Christstollen Dresdner Art. 600 g Sultaninen. 80 g geröstete Mandeln gestiftet. Sultaninen waschen, mit den anderen Zutaten mischen. 75 g Wasser aufkochen, mit 30 g Rum mischen, die Früchte damit tränken und über Nacht stehen lassen. 200 g Weizenmehl 550. zu einem Vorteig kneten und ca. 60 min bei Zimmertemperatur abgedeckt gären lassen. 250 g Butter schaumig rühren. 400 g Weizenmehl 550. 50 g Ei (1 Stück) 5 g Stollengewürzmischung, Zitronenschale und Vanille. Den Vorteig mit den Zutaten Teig glattarbeiten und dann die schaumige Butter zugeben. Diese Zutaten zu einem glatten Teig kneten und zum Schluss die Fruchtmischung vorsichtig unterarbeiten, so dass die Rosinen nicht beschädigt werden. Teig je nach Belieben abwiegen und die Stollen formen. Nach etwas Stückgare die Stollen bei ca. 175 Grad Backen. Bei 750 Gramm Stücken liegt die Backzeit bei ca. 45 Minuten. Nach dem Backen werden die warmen Stollen kurz in warmen Leuterzucker getaucht (1 Liter Wasser mit 1 kg Zucker aufkochen) und ca. 15 Minuten später mit flüssiger Butter bestrichen und gezuckert. Vor dem Verzehr mit Puderzucker abstauben. 500 g Mandeln fein gemahlen. 250 g feinen Kristallzucker. 200 g Staubzucker. Zutaten trocken mischen. 180 g Eiklar (evt. Anpassen) Zutaten zu einem Teig mischen und abgedeckt über Nacht kühl lagern auf eine ca. 8 mm Platte ausrollen und frosten. 500 g Staubzucker gesiebt. Glasur dünn auf die gekühlte Teigplatte aufstreichen und nochmal frosten Ausstecher in heißem Wasser anwärmen und die Sterne ausstechen. Vor dem Backen die Zimtsterne abtrocknen lassen bei Raumtemperatur. Bei ca. 190 Grad backen, Glasur sollte sich nicht verfärben (ca. 8-10 min) Gebäck lässt sich sehr gut in Blechdosen oder Tupperdosen lagern. Sollte vor dem Austrocknen geschützt werden. Nougattaler (Nussbaiser Masse) 50 g Marzipanrohmasse. 20 g Butter flüssig. Marzipanrohmasse mit Eiklar und flüssiger Butter geschmeidig, klumpenfrei einarbeiten. 145 g Puderzucker. kremigen Eischnee schlagen (erst die Hälfte des Zuckers zugeben) 25 g Weizenmehl. 90 g Nüsse gem. und geröstet. 80 g Butter flüssig (nicht heiß) Butter auflösen, Marzipanrohmasse glattarbeiten, Eischnee schlagen. Marzipanmasse mit etwas Eischnee angleichen, dann ganz unterheben und das Mehl-Nussgemisch unterheben. Flüssige Butter zum Schluss unterheben. Die Masse muss schnell verarbeitet werden. Mit Dressierbeutel und 5er Lochtülle gleichmäßige Halbkugeln mit Abstand auf Backpapier dressieren. Bei 200 Grad mit offenem Zug backen, bis ein goldbrauner Rand um die Plätzchen Entsteht. Mit Nougat füllen und abspinnen. 100 g brauner Zucker. 200 g Butter (Raumtemperatur) Zutaten kremig mischen. 100 g Mandeln gemahlen beigeben. 280 g Vollkornweizenmehl (Kleie aussieben) beigeben und mischen bis alle Zutaten sauber vermengt sind – aber nicht zu lange kneten. Teig in Folie packen, über Nacht kühl lagern und dann zu Kipferl aufarbeiten. Backzeit: bis sich der Rand leicht goldbraun färbt (ca. 12 min) Im Vanillezucker wälzen und mit Vanillepuderzucker stauben. Orangenschale gerieben (schon am Vortag mit dem Zucker mischen) anwärmen und Zucker auflösen. 100 g Mandeln gehobelt. mit der Masse gut verrühren. Mit dem Teelöffel auf gefettete Bleche portionieren und mit einer Gabel flach ausformen. Bei 170 Grad goldbraun backen und noch heiß vom Blech ablösen und in Form biegen. 140 g Magerquark. 15 g Schlagsahne flüssig. 30 g Mayonnaise. glattrühren und mit Salz, grobem Pfeffer aus der Mühle und etwas Zitronensaft abschmecken. 55 g Paprikaschoten fein gehackt. 10 g Peperoni fein gehackt. untermischen und mit Paprikapulver abschmecken. 400 g Rhabarber geputzt, gewürfelt. 600 g Erdbeeren geputzt, geviertelt. 1000 g Zucker (Gelierzucker) Rhabarber mit Zucker mischen und über Nacht im Kühlschrank ziehen lassen. Erdbeeren dazu geben und bei geringer Hitze unter ständigem Rühren weich dünsten und einkochen. Hier die Angaben auf der Packung Gelierzucker beachten. Wein zugeben und nochmals aufkochen. Abfüllen und nach Bedarf in Gläsern haltbar machen. Rezeptvorschlag aus unserer Osterbackstube. Lammform (1,5 l) mit Butter ausstreichen und mit süßen Bröseln ausstreuen. 300 gr Weizenmehl T 550. 300 gr Kristallzucker. Die weiche Butter mit dem Zucker, Salz und Vanille schaumig rühren. Eier und Mehl im Wechsel unter die Masse rühren. Die Masse in die vorbereitete Lammform geben. Bei ca. 175 Grad ca. 50 Minuten backen. Form etwas abkühlen lassen und das Lamm dann vorsichtig aus der Form lösen. Nach dem Auskühlen mit Puderzucker abstauben. Allgemeines über das Backhaus Häussler. Wir sind stolz mit unserem Backhaus Häussler, seit mittlerweile mehr als 100 Jahren, echte Handwerkstradition zu leben – inzwischen in der vierten Generation der Familie. Wir haben unsere tägliche Arbeit einem wunderbaren und wertvollen Grundnahrungsmittel gewidmet und stellen das handwerkliche Backen sowie die Verantwortung für Mensch und Region in den Mittelpunkt. Jedes unserer Brot-Rezepte haben wir in liebevoller Kleinarbeit selbst entwickelt und mit viel Zeit immer weiter verfeinert. Für keines unserer Brote verwenden wir Fertigbackmischungen der Industrie. Wenn Ihnen all das genauso wichtig ist wie uns, soll dieser tägliche Anspruch an unser Backhaus Ihr Vorteil sein. © 2017 Backhaus Häussler. All Rights Reserved. Das Programm 2017. … wird bereits zusammengestellt. Alle detaillierten Infos und Zeiten fГјr den Erlebnis-Weihnachtsmarkt Bad Hindelang 2017 werden voraussichtlich ab Januar 2017 online verfГјgbar sein! Freitag, 01.12.2017. GruГџworte durch 2. BГјrgermeisterin Editha Kuisle. Moderation Brigitte Weber. Samstag, 02.12.2017. Sonntag, 03.12.2017. Moderation Brigitte Weber. Montag, 04.12.2017. Dienstag, 05.12.2017 – Kindertag. Mittwoch, 06.12.2017. Donnerstag, 07.12.2017. Freitag, 08.12.2017. Moderation Brigitte Weber. Samstag, 09.12.2017. Sonntag, 10.12.2017. Moderation Brigitte Weber. ProgrammГ¤nderungen und zeitliche Verschiebungen behalten wir uns vor. Aktueller Stand 20.03.2017. Besuchen Sie uns auch auf Facebook. Tagesaktuelle News und Infos erhalten Sie auf unserer Facebook-Seite – wir freuen uns Гјber Ihr "GefГ¤llt mir!" Weihnachtszauber & Bergromantik. Erleben Sie die feierliche ErГ¶ffnung des Weihnachtsdorfes Bad Hindelang durch das Christkind. MГ¤rchenzauber. 150 Figuren aus der MГ¤rchen- und Sagenwelt ziehen jeden Freitag und Sonntag durch das vertrГ¤umte MГ¤rchendorf Bad Hindelang. Stille Nacht. Ein weihnachtliches Singspiel Гјber die Entstehungsgeschichte des weltberГјhmten Liedes "Stille Nacht, Heilige Nacht!" Kinder-Weihnachtsmarkt. PlГ¤tzchen backen, mit den Engeln basteln, Pippi in der Villa Kunterbunt treffen und vieles mehr… Veranstaltungen. Im Rahmen des Erlebnis-Weihnachtsmarkt bieten wir unseren GГ¤sten diverse Veranstaltungen und Events. Eine Гњbersicht und weitere Informationen erhalten Sie hier » Das Programm fГјr den Erlebnis-Weihnachtsmarkt 2017 ist bereits in Arbeit und wird voraussichtlich ab Mai 2016 abrufbar sein. Г–ffnungszeiten 2017. Der Erlebnis-Weihnachtsmarkt Bad Hindelang hat seine Tore fГјr Sie geГ¶ffnet: Freitag, 01.12. 16:00 bis 21:30. Samstag, 02.12. 10:00 bis 21:30. Sonntag, 03.12. 10:00 bis 21:00. Montag, 04.12. 14:00 bis 21:00. Dienstag, 05.12. 14:00 bis 21:00. Mittwoch, 06.12. 14:00 bis 21:00. Donnerstag, 07.12. 14:00 bis 21:00. Freitag, 08.12. 14:00 bis 21:30. Samstag, 09.12. 10:00 bis 21:30. Sonntag, 10.12. 10:00 bis 21:00. Gerne begrГјГџen wir Sie auf dem Erlebnis-Weihnachtsmarkt Bad Hindelang von Freitag, 01. Dezember 2017 bis Sonntag, 10. Dezember 2017. Die genauen Г–ffnungszeiten und Preise werden demnГ¤chst online verfГјgbar sein. Kennen Sie schon unsere Weihnachtsmarkt-App? ErhГ¤ltlich im Google Playstore (Android) und bei Apple iTunes (iOS) Weitere Details und Infos finden Sie hier » Erlebnis-Weihnachtsmarkt Bad Hindelang В· Wir fГјr Bad Hindelang eG В· Am Auwald 12 В· 87541 Bad Hindelang. Tel. +49 8324 93323-12 oder 93323-25 В· Fax +49 8324 93323-19. BMW M5 alt gegen neu. Die Unterschiede zwischen F90 und F10. BMW überführt den M5 in die sechste Generation. Der Modellwechsel bringt optische und technische Veränderungen. Wir zeigen die Unterschiede zwischen alt und neu und wagen einen ersten Vergleich mit den Rivalen. Seit 1984 hat BMW den M5 in seinem Power-Aufgebot. 2017 geht die Business-Limousine in ihre sechste Generation. Aus den ursprünglichen 286 PS, die der M5 Typ E28S aus einem Vierventil-Reihensechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum bezog, sind inzwischen 600 PS geworden. Sie quellen im neuen F90 wie beim Vorgänger aus einem 4,4-Liter-V8 mit zwei Turboladern. Der Hecktriebler von einst hat sich in einen Allradler verwandelt. Auch wenn der neue M5 weiter nur mit den hinteren Reifen scharrt – sobald der Fahrer den 2WD-Modus einschaltet. Die neue Optik des BMW M5. Der Modellwechsel ändert das Aussehen des BMW M5 F90. Manche Umgestaltungen sind kosmetischer Natur. Wie zum Beispiel die Kiemen an der Hinterseite der vorderen Kotflügel. An anderen Stelle haben die BMW-Designer kräftiger angepackt. Wie zum Beispiel der Frontschürze. Sowohl der zentrale Einlass, hinter dessen Wabenstruktur sich der Ölkühler verbirgt, als auch die äußeren Lufteinlässe zeigen sich formverändert. Die äußeren Mundwinkel im Vorgänger F10 sind flach und langgezogen. Dagegen stehen sie im Gesicht des F90 aufrechter. Eine Falz auf der Oberseite schafft Dreidimensionalität. Auch die Oberseite des zentralen Kühlergrills gestalten die Designer entsprechend. Die Scheinwerfer schließen sich direkt an die Niere an. Die Scheinwerfer, vorher noch abgesetzt, schließen sich nun direkt an die neu gestaltete Niere mit verstärkter Chromumrandung an. Sie sind anders geformt und strecken sich wie beim F10 über die Kotflügelwölbungen. BMW verändert marginal die Konturen auf der Aluminium-Motorhaube. Die zentralen Bügelfalten scheinen nicht so spitz zu zulaufen. Außerdem enden sie vor dem BMW-Logo. Die Änderungen machen den neuen BMW M5 grimmiger und dadurch noch eine optische Note sportlicher. Die Spiegel kleiden die Münchner neu ein. Das Dach stellt man aus CFK her. Wie beispielsweise auch beim BMW M4 GTS. Das senkt das Gewicht. Trotz des schwereren Allradantriebes ist der Neue um 15 Kilogramm leichter als der Alte. Nach Gewicht steht es 1.930 zu 1.945 Kilo. Der neue F90 ist damit auch etwas leichter als der M5 E60. Größere Spur an der Hinterachse. Der BMW M5 F90 hat eine um einen Millimeter kleinere Spur an der Vorderachse als der F10 (1.626 zu 1.627 Millimeter). Dafür stehen die Räder hinten weiter auseinander. 1.582 Millimeter im alten, 1.595 Millimeter im neuen M5. Die Sieben-Doppelspeichen-Leichtmetallräder im 20-Zoll-Format trägt nur die First Edition des F90. Serie sind 19 Zöller. Mit einer Reifengröße von 275/40 vorn und 285/40 hinten. Die Maße des alten M5: 265/40 R19 & 295/35 R19. In der Seitenführung unterscheiden sich Generation fünf und sechs eher marginal. BMW bessert am Schweller und im Blech hinter den hinteren Seitenfenstern nach. Die kräftige Sicke entspringt den Kiemen der vorderen Radbacken. Darüber zeichnet BMW eine zweite, eher dünne Linie. Das Heck packt man kräftiger an: Schürze, Diffusor, Kofferraumdeckel und Rückleuchten bekommen einen neuen Touch. Mehr Evolution als Revolution. Im Innenraum ziehen digitale Instrumente und ein Touchdisplay mit Gestensteuerung ein. Noch ein Blick aufs Lenkrad mit den neuen Speichen. Neben den Schaltpaddels finden sich kleine, rote Wippen, über die der Fahrer das Setup verändern kann. Neuer M5 deutlich sprintstärker – dank Allrad. Die Motorisierung ist bekannt: 8 Zylinder in V-Anordnung mit 4,4 Liter Hubraum und Biturbo-Aufladung. Die Ingenieure bestücken den V8 mit neuen Ladern, verkürzen die Einspritzzeiten, erhöhen den Einspritzdruck auf maximal 350 bar und verbessern die Kraftstoffzerstäubung. Ergebnis einer besseren Gemischaufbereitung soll ein schnelleres Ansprechverhalten sein. 600 PS leistete auch schon die Competition Edition und der „30 Jahre M5“. Jedoch ändert sich der Drehzahlabschnitt, auf dem die Maximalleistung anliegt. Im neuen F90 fallen die 600 PS zwischen 5.600/min und 6.700/min über die Antriebswellen her. Bei der M5 F10 Competition Edition bei genau 6.250/min. Der Standard-M5 F10 bezieht 560 PS zwischen 6.000/min und 7.000/min. Der Neue drehmomentelt stärker. Maximal reiten 750 Nm auf der Kurbelwelle. Das Hochplateau ist etwas schmaler ins Drehzahlband eingearbeitet: 1.800/min bis 5.600/min. Zum Vergleich die Competition Edition: 700 Nm zwischen 1.500/min und 6.000/min. Das Verteilergetriebe im F90 greift ein, wenn die Hinterachse überfordert ist, und schiebt einen Teil der Leistung auf die Vorderachse. Dank Allrad wuchtet sich die neue Power-Limousine in 3,4 Sekunden auf 100 km/h. Die 200er Marke ist laut BMW nach 11,1 Sekunden fällig. Der alte F10 kann nicht gegenhalten. Auf Landstraßengeschwindigkeit schießt er sich nach 4,4 Sekunden ein. Selbst die Competition Edition (3,9 Sekunden) fällt deutlich ab. Die Konkurrenz des M5 F90. Erster Konkurrent des neuen M5 ist der Mercedes-AMG E 63 S 4matic+, der ein bisschen teurer, dafür auch ein wenig leistungsstärker ist. Wenn man es nur auf PS und Nm reduziert. Die stärkste E-Klasse mit 612 PS und 850 Nm ballert wie der neue M5 in 3,4 Sekunden auf 100 km/h. Beim Gewicht hat der 5er einen Vorteil von 25 Kilogramm. Eine weitere Alternative wohnt in Buchloe und hört auf den Namen Alpina B5. Die Limousine auf 5er Basis ist sogar einen Ticken stärker als der M5: 608 PS und 800 Nm kratzt Alpina aus dem 4,4-Liter-V8 mit speziellen Turboladern heraus. Allrad ist an Bord, Wankstabilisierung ebenfalls. Allerdings hat der B5 keinen reinen Heckantriebsmodus. Das eine Zehntel im Sprint (3,5 Sekunden) ist vernachlässigbar. Bei der Höchstgeschwindigkeit zieht der B5 sowohl M5 als auch E 63 ab. Alpinas Limousine rennt bis zu 330 km/h. Der M5 regelt serienmäßig bei 250 km/h ab – wie auch die E-Klasse –, optional gehen bis zu 305 Sachen. Mercedes gibt fünf Stundenkilometer weniger über die Elektronik frei. Der B5 ist mehr Langstrecken-Begleiter, denn Rennstrecken-Maschine. Weil das Fahrwerk trotz diverser Einstellmöglichkeiten eher auf der komfortablen Seite bleibt. Es muss ja auch irgendwo ein Abstand zum M5 gewahrt werden. Ein Dreiervergleich mit echten Messdaten wäre sicher interessant. Da deutet vieles auf eine enge Kiste. eine sehr gute idee, diesen alt/neu vergleich, für die designerklärungen würde ich mir persönlich eine fachmännische (also eine, die bisher bei der AMS nicht zu erkennen ist) stimme wünschen, die aufzählung von details ist ja an sich schon gut, aber nicht halb so aussagekräftig wenn nicht innerhalb vom gesamtdesign erklärt. design besteht fast nur im VW konzern haupsächlich aus details, und das ist nicht bös gemeint, anderen legen mehr wert auf proportionen, harmonie, markenidentität, oderoderoder, es gäbe sehr viel mehr zu erzählen. eine fach-übersetzung der oft exalthierten erklärungen der designer wäre z.b. interessant, dann könnte man sie auch ernst nehmen, wie sie eigentlich verdienen. eine fachmeinung wäre auch bei design-beurteilungen, persönliche meinungen und willkürliche wortschöpfungen eigentlich notwendig, um etwas ordnung und glaubwürdigkeit wieder herzustellen. Preise Soccerfive. Freitag. Sa., So., Feiertag. Rabatte gefällig? 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Wo die Lenkung einsortieren? Schlussendlich haben wir uns entschieden, sie bei den Schwächen aufzuführen. An sich ist sie zwar genau – nur fühlt sie sich aufgrund der viel zu hohen Servounterstützung unsportlich indirekt an. Und daran haben wir uns auch nach zwölf Monaten nicht gewöhnt. Unübersichtlich, überladen … Ansonsten gibt hat sich an der Negativ-Liste seit dem Zwischenbericht nichts mehr geändert: Die Unübersichtlichkeit der Karosserie und das überladene Tasten-Sammelsurium an der Mittelkonsole stört am letzten Tag noch genauso wie beim ersten Einsteigen. Blind lässt sich der große Opel auch nach einem Jahr der Dauernutzung nicht bedienen. Das doppelte Dreh-Drück-Rad ist an sich schon überflüssig. Zu allem Überdruss bleibt man an jenem hinter dem Schaltknauf gerne mal mit dem Ärmel hängen, was in der Regel den Abbruch der Navigationsführung zur Folge hat. … und unnötige Helfer. Als überflüssig erwiesen sich die meisten der im Testwagen verbauten Assistenzsysteme, insbesondere die (inzwischen von Opel nachgebesserte) Verkehrszeichenerkennung. Das in einer riesigen, die Sicht beeinträchtigenden Box unter dem Innenspiegel montierte Kameraauge tat sich vor allem mit ihren Sehstörungen hervor, zeigte mal gar nichts, dann wieder Nonsens wie etwa Tempo 70 auf der Autobahn. Vielen Dank! Ihr Kommentar wurde abgeschickt. Hier können Sie selbst Artikel verfassen: Bericht schreiben. Im Interesse unserer User behalten wir uns vor, jeden Beitrag vor der Veröffentlichung zu prüfen. Als registrierter Nutzer werden Sie automatisch per E-Mail benachrichtigt, wenn Ihr Kommentar freigeschaltet wurde. Nach drei Jahren und 135tsd Kilometer kann ich nur sagen ein klasse Auto. Kein Werkstattaufenthalt außer zur Inspektion. Laut Tacho 252km/h auf langer grader Strecke ist er super zu fahren. Im Drittelmix liege ich als viel Fahrer bei 6,7 Liter Diesel damit bin ich überaus zufrieden. Freue mich schon auf den neuen erst dann wird ich mich von meinem trennen. Nach rund 170 Tsd Km in zwei Lexus GS, bin ich jetzt seit 75.000 km in knapp drei Jahren mit einem Insignia unterwegs und kann mich ausser über den Bezinverbrauch über Nichts beschweren. In die Werkstatt mußte ich nur zur Inspektion und zum Verschleißteile-Tausch (Bremsen). Bei Lexus kam ich wegen der häufigen Werkstattaufenthalte in den Genuß die gesamte Fahrzeugpalette als Ersatzwagen kennen zu lernen. Der Insignia ist zwar nicht Premium, aber dafür absolut zuverlässig und günstig im Unterhalt. Und ein sehr angenehmer Langstreckenbegleiter. Die letzten wirklich großen Kombis von Opel hiessen Omega bzw. Vectra. Der Insignia ist wirklich ein gutes Auto, aber als Kombi viel zu klein. Da hätte man sich lieber mal auf die alten Traditionen besonnen. So schied der Insignia dann für mich leider aus. kann auch nichts schlechtes über den Opel Insignia sagen außer dem Kundenservice.Mein Insignia hat 74 Tkm auf der Uhr und erste Risse im Fahrersitz (Ledernachbildung Cosmoausstattung)habe mich nach fast drei Jahren an Opel gewannt(Kulanz)wurde einfach abgelehnt was ich nicht verstehe,muss dazu sagen das ich normal Gewicht habe (85kg).Kundenservice naja könnte besser sein. Fahre einen 2000er Astra G Caravan - aktuell 441k auf der Uhr, gekauft vor 9 Jahren mit 77k - in der Gesamtzeit nur 2 Mal liegen geblieben (zwei mal tote Batterie), unplanmäßige Werkstattskosten sind deutlich weniger als 1000€ (Verscheißteile ausgeschloßen). Der Wagen ist zwar äußerst langweilig, dafür aber sehr zuverlässig. bei meinem anderen Wagen (95er 5er) ist es genau umgekehrt :-) Als Blech gewordene Zuverlässigkeit würde ich die früheren Mercedes Modelle W123 und W124 Diesel bezeichnen. Die fuhren über 10 Jahre und 300.000 km ohne jeden Mangel, teilweise ohne ein Birnchen wechseln zu müssen. Da müssen heutige Autos, auch Mercedes, erst mal wieder ran kommen. 50.000 Kilometer mit defekten Reifen ist da kein Maßstab. Ich halte von Opel Autos sehr viel. Ich hatte 2 Omega und seit einem Jahr auch die neue Astra. Alle fuhren und fuhren ohne größere Probleme. Neue Astra ist ebenfalls nicht kaputt zu kriegen. In einem Jahr 66000 km und kein einziges Problem, was will man noch von einem Auto. Diese ständige VW vergleiche sind nicht glaubwürdig, weil man neben so viele Presse in der Praxis auch die Autos kennt. Ich fahre, nach einem Passat, seit 6 Monaten einen Insignia und bin total begeistert. Mit den vielen Knöpfen, die immer kritisiert werden, komme ich - trotz meiner 50 Jahre - bestens zurecht. Beim Materialmix des Innenraums könnte sich BMW eine Scheibe abschneiden. Fahrwerk und Lenkung - 1. Sahne! Einzig der Motor könnte ein bisschen besser gedämmt sein. Alles in allem ein tolles Fahrzeug. Die Automatik funktioniert ohne Probleme. Das DSG des Passats musste mehrfach repariert werden. Aber auch der VW war ein sehr gutes Auto, aber einfach zu teuer. 27.12.2011 | David S. Ich fahre einen "nackten" Insignia, also ohne Allrad und spezial Sitze und kann mich nicht beschweren. Außer dass der Motor bei geringer Geschwindigkeit auffällt ist alles in Ordnung, es ist ein echtes Reise Auto. Wir waren im Sommer in Kroatien und im Februar 2011 in Österreich - alles kein Problem. Es ist eben ein Auto für Menschen mit Mittelklasse Ansprüchen, eben Otto Normal. In meinem Aussendienstfuhrpark laufen z.ZT mehrere Automarken und ich kann dem Opel Insignia 2.0 CDTI nur gutes bescheinigen.Außer normalen Inspektionen mit Austausch von Verschliessteilen gabs keinerlei Probleme.Hingegen laufen noch mehrere Audi A4 TDI welche nach 30 bzw. 45000 km Getriebe und Massenschwungraddefekte aufwiesen.Premium hin oder her , aber Opel macht hier den besseren Job . Ihr zuletzt gelesener Artikel wurde hier für Sie gemerkt. Tradition: 50 Jahre Opel Rekord A/B. Schrumpf-Straßenkreuzer für die bürgerliche Mitte. Abschlussbericht Dauertest BMW 520d Touring. 13 Monate mit dem 5er – Die große Abrechnung. BMW 5er Kombi. Dauertest: Stärken und Schwächen des 520d Touring. Per Segelboot über den Atlantik. Auszeit nach Opel-Stress: Automanager Karl-Thomas Neumann sticht in See. 24-Stunden Newsticker. FOCUS Online Kleinanzeigen. Top Artikel und Videos. Kfz-Versicherungen. Gutscheine für Auto und Motorrad. Finanzvergleich. Die besten Finanzierungen im Überblick! Zum Autoratgeber. Finden Sie die passende in Ihrer Nähe. Kreditkarten für Auto- & Motorradfahrer. Unternehmen der Automobilbranche. Finden Sie Unternehmen der Technikwelt und der Automobile! Feuerwehr Gelsenkirchen/news aktuell, FOCUS Online/Wochit (4), colourbox.com, Volkswagen, Martin Vogt (12), Audi, FOCUS Online/Oliver Markert, Visa, dpa/Jeff Roberson, dpa/Mcsn Cheng S. Yang/US Navy, Mercedes, Facebook/Pizza Arena Herne, Opel, Getty Images/iStockphoto, dpa (4), dpa/Andrea Warnecke (2), KT Neumann, dpa/Oliver Berg/dpa, dpa/Patrick Pleul, ADAC (3), ADAC/ Rasmus Kaessmann , dpa/Rainer Jensen/dpa, Getty Images, reifendiscount, atu, Getty Images/iStockphoto/kadmy, tirendo, sixt, Bernhard Santer (8), dpa/Sebastian Kahnert, dpa/Tobias Hase, DAZN, plus, Bit Projects (2), ZDF Enterprises, MG RTL D / Arya Shirazi, Bit Projects, YouTube/CGTN, dpa/Daniel Reinhardt, Promipool, Polizei. Alle Inhalte, insbesondere die Texte und Bilder von Agenturen, sind urheberrechtlich geschützt und dürfen nur im Rahmen der gewöhnlichen Nutzung des Angebots vervielfältigt, verbreitet oder sonst genutzt werden.

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Och guck, da sind gerade sechs Paletten Kartons angekommen, unsere neuen Türchendeckel für die Adventskalender. Dann sind wir ja früher als geplant. Die Biere kommen auch pünktlich rein, denn kann’s ja losgehen mit Pakete packen. Wenn auch du keine Schokolade willst, hier kannst du unter verschiedenen Bier-Adventskalendern wählen. International, deutsch, deutsch und international, Craft Beer, Trappisten oder stell ihn dir doch selber zusammen…. Neue Bewertungsbögen. Unsere neuen Bier-Bewertungsbögen mit Verkostungstipps von Bier-Index sind da, ab sofort auch in unseren Adventskalendern, die ab Übermorgen der Reihe nach versendet werden. Übrigens packen wir diese frisch und nicht schon 20 Wochen vor der Auslieferung ;-) wer noch Bedarf hat bitteschön. Neu Kollab-Sud EAST BREEZE. Was kam denn da frisch reingeweht, der neue Kollab-Sud von LaBieratorium & Lenny's Artisanal Ales - EAST BREEZE - SESSION IPA. Jetzt kannst du nach über 20 Hopfensorten filtern, einfach auf A-Z (alle Biere) klicken und in der linken Spalte auf Hopfensorte klicken, oder auf Malz, oder Bittereinheiten, oder Essen. Unser aktuelles BierABO-SET. Unsere aktuellen ABO Sets wurden diese Woche versendet und sollten alle bis heute angekommen sein. Mit unserem ABO erhältst du jeden Monat 8 neue Biere, erhältlich als INTER und DEUTSCH eine Flasche ist jeweils auch im anderen Set enthalten, auch als KOMBI erhältlich. Mindestens 24 Monate keine Wiederholung. Somit gibt es in zwei Jahren bis zu 336 verschiedene Biere (KOMBI). Ab einer Laufzeit von 6 Monaten gibt es das Biermagazin Bier & Brauhaus, welches vierteljährlich erscheint gratis dazu. jedem Monat 8 neue Biere. der warscheinlich kleinsten Bierladen der Welt. für Gastro und Einzelhandel. für Kauf und Bewertung. jeden Monat verlosen wir unter allen Bewertern ein Bierset. BMW X3 M40i (2017): Preis X3 mit M-Performance-Upgrade. Der sportliche SUV-Ableger namens BMW X3 M40i feiert seine Premiere. © BMW BMW X3 M40i (2017) Ab November steht er bei den Händlern. Preis: Ab 66.300 Euro. © BMW BMW X3 M40i (2017) Der BMW X3 M40i ist der erste von der M GmbH veredelte M3. © BMW BMW X3 M40i (2017) Er wird von einem Dreiliter-Sechszylinder TwinTurbo befeuert. © BMW BMW X3 M40i (2017) Er leistet 360 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment. © BMW BMW X3 M40i (2017) In 4,8 Sekunden von Null auf 100 und kratzt ebenso mühelos wie vergeblich an der 250er-Marke. © BMW BMW X3 M40i (2017) Der Innenraum bleibt größtenteils wie die Basis mit vielen Elementen aus 5er und 7er. © BMW BMW X3 M40i (2017) © BMW BMW X3 M40i (2017) © BMW BMW X3 M40i (2017) © BMW BMW X3 M40i (2017) © BMW BMW X3 M40i (2017) © BMW BMW X3 M40i (2017) © BMW. Zum Start der dritten Generation des X3 bringen die Münchener den ersten von der M GmbH veredelten BMW X3 M40i (2017). Mit Aerodynamik-Paket und kraftstrotzendem Triebwerk ist er jedoch nur eine Vorstufe zum endgültigen M-Power-SUV. Preis: ab 66.300 Euro. BMW macht den X3 frisch und weil er weder unter dem Blech noch in Puncto Design große Sprünge macht, darf das erste Mal die M Performance GmbH ran und das SUV optisch wie leistungstechnisch aufmöbeln. Als BMW X3 M40i (2017) ist der Geländegänger also auch im Sport-Trimm erhältlich. Und damit die Kunden sich nicht zu lange in Geduld üben müssen, folgt schon etwa anderthalb Monate später der Marktstart zum Preis ab 66.300 Euro. Als M40i wirft der X3 dann 360 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment in die Waagschale. Die holt das SUV aus einem Dreiliter-Sechszylinder, der mit zwei Turboladern beatmet wird. Mit der Achtgang-Steptronic, die natürlich extra sportlich abgestimmt ist, prescht der BMW X3 M40i (2017) in 4,8 Sekunden von Null auf 100 und kratzt ebenso mühelos wie vergeblich an der 250er-Marke. Denn bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Die Erweiterung auf 280 Sachen ist nicht vorgesehen. Mehr zum Thema: Die Highlights auf der IAA. BMW X3 als kräftiger M. BMW Sportmodelle (bis 2016) im Video: Preis. BMW X3 M40i (2017) ab 66.300 Euro. Das M-Performance-Upgrade hat natürlich nicht nur unter der Haube stattgefunden. Die Optik des BMW X3 M40i (2017) erhält ebenfalls das gewisse Etwas und lässt das SUV noch kraftstrotzender auftreten. Mit großen Lufteinlässen an der Front und in den Kotflügeln, zwei armdicken Endrohren der Sportabgasanlage sowie den 20-Zöllern, durch die die blauen Bremssättel blitzen, zeigt der X3 auch äußerlich, dass er kein Kind von Traurigkeit ist. Während es außen und im Motorraum sportlich zugeht, erwartet den Fahrer im Innenraum des M40i aber der vertraute Komfort. Das heißt: animiertes Cockpit sowie Infotainment und auf Wunsch den Smartkey, der bereits aus 7er und 5er bekannt ist. Mit dem BMW X3 M40i (2017) ist aber noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht, denn der ist für die M GmbH doch eher ein koffeinfreies Performance-Modell. Der M40i ist nur das Vorspiel für ein echtes M-Modell mit weit mehr als 400 PS, das im nächsten Jahr folgen soll.